novo golf g6

ALTERAR O TAMANHO DA LETRA   

Preste atenção neste carro. O Volkswagen Golf, em sua nova encarnação, recém-lançada na Europa, está cotado nas bolsas de aposta para desembarcar em nossas ruas no fim de 2010. Ao que tudo indica, não será mais um legítimo cidadão brasileiro. Deve vir do México. Nos países europeus, onde a sexta geração do Golf já roda, ela tem a missão de defender a honra e o espaço de uma dinastia lançada em 1974, com 26 milhões de unidades vendidas desde então, mas cada vez mais desafiada por novidades como os renovados Ford Focus, Renault Mégane, Peugeot 308, Citroën C4 e modelos asiáticos como o Hyundai i30, entre outros recém-chegados.
Do lado de cá do oceano, sua missão não será muito diferente. Muitos desses seus concorrentes também estão dando as caras em nosso território. E, a cada desembarque, ficam mais evidentes as rugas do Golf brasileiro. Aqui o modelo estacionou na quarta geração, duas atrás deste europeu.
Rodamos no Golf G6 ao longo de 200 km nos arredores de Paris. Primeira constatação: nada é mais parecido com o novo Golf que um antigo. E repare que a missão de reestilizá-lo coube a um craque em criatividade, o italiano Walter de’Silva. Ele tem no currículo a reinvenção da Alfa Romeo (foi o responsável pelos traços do modelo 156, que trouxe a montadora italiana de volta ao jogo) e concebeu o novo visual dos carros da Audi e da Seat, já como funcionário do Grupo VW. Só que, desta vez, o talentoso De’Silva não quis saber de provocar nenhuma ruptura estilística. “O Golf deve continuar simples e reconhecível onde quer que circule”, afirmou ele no Salão de Paris, logo após a apresentação do carro, em outubro do ano passado.
O compromisso com a identidade é sensível pela sutileza na renovação visual. A frente com novos faróis, de desenho afinado, integrados à grade frontal, estreou no cupê esportivo Scirocco e se tornou uma assinatura dos compactos da montadora alemã. As laterais realçam os vidros e dão aparência mais musculosa. De resto, não há muito mais diferenças entre a sexta e a quinta geração. Não por acaso, 40% das peças do Golf da quinta geração reapareceram no modelo mais atual.

A lateral ficou mais musculosa na nova versão
Mas é na hora de acelerar que se toma contato com sua maior sensação: o quatro-cilindros com injeção direta e apenas 1,4 litro. Antes de se decepcionar com a medida, saiba que ele é surpreendentemente eficiente. Trata-se de um dos abre-alas da nova tendência automotiva, o downsizing, palavra inglesa que poderia ser traduzida livremente como “encolhimento”. Diminuíram tamanho e consumo do motor, mas não o desempenho, que, aliás, melhorou. O segredo é um pequeno turbo para atingir 122 cv de potência e 20,4 mkgf de torque.
Esses números significam um verdadeiro baile no equivalente brasileiro, que, apesar de sofrer um retoque no visual, permanece na essência o mesmo desde 1997. O motor 1.6 flex é mais lento e beberrão. Na aceleração, a sexta geração do Golf com receita europeia crava 9,5 segundos para arrancar de 0 a 100 km/h, segundo a fábrica. O nosso, abastecido com álcool, leva 13,3 segundos, conforme teste publicado na edição de junho de 2007.
Quando o assunto é consumo, nova goleada do estrangeiro, que gasta em média, segundo a VW, 18 km/l de combustível. Junte-se a tudo isso um funcionamento mais silencioso e o bom escalonamento do câmbio com seis marchas e fica fácil entender a diferença de números. Nas versões topo-de-linha, a transmissão automatizada agora tem dupla embreagem, com ganhos no tempo de troca de marcha. No dia a dia, o torque madrugador do europeu pode fazer toda a diferença. Mal o ponteiro do contagiros passa das 1 500 rpm, o turbo o empurra com gosto e de forma linear até os 4 000 giros, entregando 20,4 mkgf. No similar nacional, o torque máximo é de 14,5 mkgf e só chega quando o ponteiro esbarra em 3 250 rpm. O novo Golf não é um esportivo, mas sua performance é convincente. Somados aos valores tradicionais – e, justiça seja feita, nossos velhos conhecidos – direção precisa, freios eficientes e comportamento inspirador nas curvas, o resultado é uma atraente opção num segmento que ferve e em que a concorrência não dorme.
Graças ao motor menor, com os mesmos 4,20 m de comprimento de seu equivalente brasileiro, o G6 ficou mais espaçoso. Ganhou exatos 6 cm no entre-eixos e 2 cm na altura. O porta-malas do europeu tem 20 litros a mais que o do modelo ainda produzido no Paraná (de 330 litros).
O recém-chegado também supera o brasileiro em equipamentos. As versões mais sofisticadas do nosso Golf trazem de série sensor de estacionamento, direção assistida e ar-condicionado. Airbags frontais e laterais e ABS são opcionais. O modelo avaliado vem com tudo isso mais controles de estabilidade e tração, sete airbags (inclusive um para os joelhos), sensores de pressão dos pneus, regulador eletrônico de velocidade, luzes de direção nos dois retrovisores e limpadores do para-brisa com acionamento automático. Câmeras que auxiliam na hora da ré e sistema de auxílio que faz a baliza pelo motorista são opcionais.
Na prática, não há luxo: os bancos continuam revestidos de tecido e proliferam plásticos na cabine. Mas são materiais de boa qualidade e bem desenhados, seguindo a cartilha de Ferdinand Piëch, ex-presidente da Volkswagen. Um dos mais influentes membros da família Porsche, hoje a maior acionista da empresa, ele ainda dá as cartas no desenvolvimento dos produtos da maior montadora europeia. Quando o Golf de última geração enfim chegar por aqui, os brasileiros serão apresentados a um Golf com qualidades de sobra. O melhor da sua dinastia, em todos os tempos.